komponen komponen sistem ac pada mobil

Adapun komponen-komponen pembentuk sistem AC mobil adalah sebagai berikut.

A. Kompressor

             Kompresor AC mobil berfungsi untuk mengalirkan media pendingin dalam hal ini Refrigerant atau Freon untuk bersirkulasi di dalam sistem AC mobil, sekaligus memberikan tekanan sesuai dengan kebutuhan tekanan yang ada. Kompresor AC mobil umumnya digerakan oleh motor bakar dari mesin mobil itu sendiri, agar kompresor dapat dihidupkan dan dimatikan sesuai keinginan kita pada saat menggunakan AC, maka penghubung putaran ke mesin menggunakan kopling magnet.

 

 

B. Kondensor

 Kondensor pada sistem AC mobil berfungsi untuk mengkondensasikan media pendingin di dalam sistem, yang semula berasal dari kompresor berbentuk gas dirubah menjadi bentuk cair didalam kondensor. Hal tersebut dapat terjadi karena ada pelepasan panas ke udara luar melalui sirip-sirip kondensor

 

 C. Filter / Dryer

 Filter / Dryer pada sistem AC berfungsi untuk menyarik partikel-partikel kotoran yang ikut beredar di dalam sistem, serta menyerap uap air yang ikut beredar di dalam sistem. Kotoran yang ikut beredar di dalam sistem dapat menyumbat saluran- saluran yang ada sehingga menggangggu kerjanya sistem AC, sedangkan uap air yang ikut beredar di dalam sistem dapat terjadi pembekuan karena temperatur media pendingin bisa turun di bawah 0 derajat celsius, hal tersebut dapat menyumbat yang akhirnya mengganggu kerjanya sistem AC.

 

 D. Katup Expansi

 Katup Expansi pada sistem AC berfungsi untuk menurunkan tekana media pendingin, dari Refrigran bentuk cair bertekanan tinggi menjadi tekanan tekanan rendah dalam bentuk kabut. Akibat dari penurunan tekanan tersebut maka temperatur media pendingin menjadi turun drastis, seperti halnya tampak pada gambar 1. Diagram Enthalphy di atas.

 

 

E. Evaporator

 Evaporator pada sistem AC berfungsi untuk menyerap panas dari udara luar yang dialirkan ke dalam ruangan yang didinginkan, hal ini terjadi pada saat ada aliran udara yang melewati sirip-sirip daripada evaporator maka panas dari udara tersebut diserap oleh sirip-sirip evaporator, sehingga udara tersebut menjadi dingin, udara dingin itulah yang digunakan untuk mendinginkan ruangan. Prinsip kerja Evaporator adalah kebalikan dari kondensor sistem AC.

 

Cara Membuat SCANTOOL atau SCANER Sendiri

sumber : klik disini

Melihat begitu banyaknya scanner atau scan tool yang dijual dipasaran, dan bervariasi sekali dalam segi harga atau model, penulis merasa tergelitik untuk tahu lebih mendalam bagaimana scanner itu bekerja dan bisa berfungsi sebagaimana mestinya. Dan tentunya setelah memahai cara kerja scantool maka tentunya akan muncul pertanyaan, apakah kita bisa membuat scanner sendiri ? 

Menjawab hal tersebut kedepannya akan saya coba uraikan dalam bentuk tulisan ini mengenai :

1. Apa yang dimaksud scanner !

2. Bagaimana sistem kerja scanner !

3. Protokol komunikasi data apa saja yang ada sekarang ini !

4. Membuat scanner sederhana ! (pada pembahasan ini saya sudah mencoba membuat scanner khusus untuk toyota mesin 4AFE)

Goal tulisan ini nantinya diharapkan bukan sekedar memberikan rangkaian yang sederhana dan software buatan sendiri. Tetapi lebih dari itu, dengan kita bisa memahami kinerja scanner den sekaligus membuat scanner sendiri, maka pemahaman kita mengenai teknologi di kendaraan tentunya akan meningkat yang pastinya akan memberikan dampak ke kita dalam hal penajaman diagnosa kerusakan di kendaraan, khususnya bagi yang bergelut di perbaikan pada teknology advance kendaraan.

 

Scan tool atau orang juga menyebutnya scanner merupakan alat diagnosa profesional yang digunakan oleh seorang mekanik/teknisi kendaraan, dimana :

(1) Alat tersebut bisa memberikan informasi-informasi seputar nilai variabel dari sensor-sensor atau aktuator yang istilahnya adalah current data yang tentunya akan membantu seorang teknisi untuk mendiagnosa kerusakan-kerusakan yang timbul.

(2) alat tersebut bisa memberikan informasi berupa trouble code (kode kerusakan) yang terbaca oleh ECU (Electronic Control Unit). Jangan selalu membayangkan setiap ada kerusakan mobil, pasti bisa dideteksi oleh scanner/scan tool.

{---- Yang harus selalu diingat, scanner bukan merupakan dewa, scanner hanya merupakan suatu alat ukur yang membantu kita untuk memecahkan masalah (troubleshooting) kerusakan kendaraan, keputusan final tetap harus pada kita.---}

 

(3) alat tersebut bisa digunakan untuk test aktuator (actuator testing). Jadi kita bisa meng-ON/OFF-kan AC, memajukan sudut pengapian, memperbesar/memperkecil semprotan bahan bakar, meng-ON/OFF-kan kipas pendingi dan lain-lain. Kesemuanya itu bisa dilakukan dengan hanya memencet tombol-tombol dari scanner.

 (4) dan juga pada alat tersebut disediakan alat ukur lain berupa volt meter, osiloskop dan juga ada generator simulasi sinyal.

 Sebenarnya scan tool bukan hanya bisa dipakai oleh seorang teknisi untuk memperbaiki kerusakan kendaraan yang ada. Tetapi lebih dari itu, bagi seorang profesional di bidang race, scanner bisa juga dimanfaatkan untuk mendapatkan informasi-informasi yang berguna bagi peningkatan performa mesin kendaraan. 

Cara kerja alat yang bernama scantool/scanner pada prinsipnya adalah sederhana. Scanner mendapatkan kode-kode angka berupa bilangan-bilangan binner (0/1) yang dikirim oleh ECU, kemudian scanner menterjemahkan kode-kode tadi ke dalam bentuk angka-angka, grafik dan sebagainya. Yang menjadi tidak se-simple yang kita bayangkan adalah bagimana kita bisa mengartikan kode-kode tersebut menjadi suatu simbol yang bisa kita pahami. Seperti halnya jika kita berkomunikasi dengan seorang bule dari rusia. Tanpa penerjemah yang kita bawa, tentunya bagi kita-kita yang tidak paham dengan bahasa rusia, tidak bisa memahami apa yang dibicarakan oleh orang rusia tadi. Dalam hal ini penerjemah yang kita bawa bisa diartikan fungsinya sama dengan scan tool.

ECU mengirim suatu kode-kode ke scanner, scanner mengartikan kode-kode tadi menjadi informasi yang bisa kita pahami. Dan begitu sebaliknya kita memencet tombol-tombol di scan tool, scan tool mengirimkan kode-kode ke ECU yang bisa dipahami olehnya kemudian ECU balik lagi mengirimkan kode-kode ke scanner...dan begitu seterusnya. Dalam hal ini tentunya telah terjadi percakapan antara ECU dengan scanner (atau kita sebagai pengguna scanner).

Kode-kode binner yang dikirim atau diterima dari/ke scanner ke/dari ECU dilakukan secara bergantian, disebut komunikasi secara serial. Apa yang dimaksud dengan komunikasi secara serial ? 

Semua jenis komunikasi pada kendaraan agar bisa dikoneksikan dengan peralatan di luar menggunakan jenis komunikasi serial. Pada prinsipnya ada 2 jenis komunikasi serial, yaitu komunikasi data serial secara sinkron dan komunikasi data serial secara asinkron. Pada komunikasi data serial sinkron, clock dikirimkan bersama-sama dengan data serial, sedangkan komunikasi data serial asinkron, clock tidak dikirimkan bersama data serial, tetapi dibangkitkan secara sendiri-sendiri baik pada sisi pengirim (transmitter) maupun pada sisi penerima (receiver).

Komunikasi data serial secara sinkron merupakan bentuk komunikasi data serial yang memerlukan sinyal clock untak sinkronisasi. Sinyal clock tersebut akan tersulut pada setiap bit pengiriman data, sedangkan komunikasi asinkron tidak memerlukan sinyal clock sebagai sinkronisasi. Pengiriman data pada komunikast serial pada mikrokontroler tertentu dilakukan mulai dari bit yang paling rendah (LSB) hingga bit yang paling tinggi (MSB).

 

Pada gambar di atas diamati dengan osiloskop yang menggambarkan kode binner yang dikirimkan secara serial, yaitu bilangan 0100-0001b. Ingat LSB adalah bit rendah yang dikirimkan setelah "start", dan MSB adalah bit tingginya. 0100 adalah MSB, dan 0001 adalah LSB . Jika digabungkan menjadi 01000001b = 65d. (b=binner, d=desimal). Atau kalau kita lihat ditabel ascii dibwah, meunjukkan bahwa kode ascii untuk angka 65 d adalah huruf a besar (A).

 

Melanjutkan tulisan di atas, yaitu mengenai scantool, mari kita mencoba untuk menelaah lebih jauh tentang prinsip komunikasi data scantool pada mobil toyota 4AFE dan sekaligus kita mencoba untuk membuat scantool sendiri, dimana data-data dari engine dampilkan dalam bentuk angka-angka pada software yang terinstall di laptop sebagai current data. 

 

( Tipe mobil dengan kode engine 4AFE )

Pengambilan data digital/biner (0/1) menggunakan osiloskop Tektronix DPO 4032 seperti yang terlihat pada gambar di bawah. Osiloskop tipe ini mampu merekam data dengan kecepatan tinggi dan bisa menyimpan data dalam waktu yang lumayan relatif lama  sehingga didapatkan jumlah data yang banyak. Sehingga 1 paket data yang terkirim dari ECU bisa terbaca semuanya.

Supaya muncul data seperti yang terlihat di osiloskop, tentunya pada konektor DLC TE2 disambungkan (/di-jumper) dengan E1 (ground) supaya pada VF1 keluar current data secara serial. Seperti halnya pengukuran tegangan pada Volt Meter, 2 ujung probe pada osiloskop untuk COM dipasang di GND (minus aki/body) dan ujung probe satunya (+) dihubungkan dengan VF1.

Secara manual, kita mencoba tuliskan kembali kode-kode biner yang terlihat di osiloskop tersebut dalam kertas, seperti terlihat pada gambar di bawah.

Setelah kita coba reka-reka dengan uji coba memainkan sensor-sensor di engine dan dengan referensi lainnya pada forum-forum di internet yang membahas mengenai OBD1 toyota (coba di seracing di Mr. google dengan kata kunci - "toymods OBD1" -), akhirnya disimpulkan bahwa data-data pada engine toyota 4AFE adalah sebagai berikut :

Setelah mendapatkan data tersebut, akhirnya kita buatkan hardware untuk meng-connect-kan DLC seperti terlihat ada gambar dibawah :

Dengan rangkaian konverter IC-MAX232 sebagai berikut :

Sedangkan untuk merubah data serial dari DB9 ke USB port digunakan USB to Serial Converter agar bisa di-connectkan dengan Laptop, karena laptop sekarang umumnya memakai USB, sudah tidak ada lagi laptop dengan port DB9. Saya sarankan memakai "USB to Serial Converter" dengan merk HL-340, karena baudrate ini bisa kita adjust sesuai harapan kita. Perlu diketahui bahwa OBD1 protokol pada toyota ini memakai baudrate sekitar 122 bits/second. Kebanyakan USB to Serial Converter mempunyai baudrate yang sama dengan baudrate default pada windows dengan kelipatan tertentu, seperti : 110, 300, 600, 1200, 2400, 4800, 9600, 19200 dan seterusnya. Dan untuk aplikasi ini kita memerlukan baudrate 122 bits/second.

Untuk softwarenya saya mencoba untuk menterkemahkan kode-kode binner yang dikeluarkan oleh ECU melalui DLC dan diteruskan ke laptop melalui USB port dengan software delphi. Secara free software bisa di download http://ototronik-inovatif.blogspot.com/p/free-download.html. Silahkan dikembangkan sendiri softwarenya sesuai kebutuhan pembaca.

mekanisme pengaturan katup elektronika

Pada mesin 4 tak  pengaturan langkah-langkah kerja  dalam siklus  kerja disebabkan oleh gerakan piston dan dipengaruhi oleh mekanisme pengatur pembukaan dan penutupan katup.

 

 Gambar 1. Mekanisme katup

     Katup digerakkan oleh sebuah    poros nok (camshaft)  yang  putarannya setengah dari putaran poros engkol (crankshaft).

      Kenyataannya katup isap mulai dibuka (KIB) sebelum TMA dan menutupnya (KIT) setelah TMB dan katup buang terbuka (KBB) sebelum TMB dan penutupannya setelah TMA (KBT), hal ini menyebabkan derajat pembukaan katup-katup lebih dari 180^o. Pada saat awal katup isap terbuka katup buang masih terbuka (overlap).

 Gambar 2. Diagram katup

      Pembukaan katup lebih panjang bertujuan agar pembukaan dan penutupan katup terjadi dengan lembut, menghindari ketukan keras pada mekanisme, juga mempertimbangkan gaya inersia aliran gas. Harapannya pengisapan dan pembuangan optimal.

    Bentuk dari tonjolan cam akan mempengaruhi diagram pembukaan katup.

 Gambar 3. Bentuk Nok / Cam

    Semakin tinggi tonjolan cam   dari lingkaran dasar akan semakin lebar pembukaan katup, semakin  cembung  bentuk sisi  buka  dan sisi  tutup cam semakin  cepat  pembukaan   dan penutupan katup. 

     Sistem mekanisme katup konvensional lama pembukaan katup relatif tetap, dipengaruhi oleh penyetelan celah katup dan keausan yang terjadi pada mekanisme katup.

     Ketika engine berputar semakin cepat, gerakan piston semakin cepat. Karena ada hambatan aliran udara dan waktu yang untuk mengalir udara semakin pendek menyebabkan pengisian silinder kurang optimal (rendamen volumetrik berkurang). Akibatnya daya engine berkurang.

     Agar pengisian lebih optimal pada putaran tinggi maka diperlukan waktu pembukaan katup yang lebih lama.

 

Gambar 4. Diagram kerja Nok

      Solusi yang dilakukan dengan mengontrol waktu pembukaan dan penutupan  katup yang variabel. Pembukaan katup  diawalkan dan  diikuti dengan penutupannya  diperlambat.  Ada pula yang selain merubah saat pembukaan dan penutupan katup, juga dengan merubah lebar pembukaan katup. Aktuator yang dioperasikan berbeda-beda, ada yang berupa motor listrik, selenoid, atau selenoid yang mengatur hidrolik.

 II.       SISTEM KENDALI PENYESUAIAN SECARA ELEKTRONIK

 1.   VVT-i (Variable Valve Timing – Intelligen)

     Sistem VVT-i pembukaan katup masuknya dipercepat atau diperlambat dengan memutar poros nok lebih cepat atau lambat.

 

 Gambar 5. Grafik pada VVT-i

      Saat start dan mesin dingin dan  mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat, menghilangkan overlap, harapannya tidak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan.

     Saat ada beban, timing akan maju 30 derajat . Derajat overlapping meningkat. Tujuannya memanfaatkan gaya inersia aliran gas buang yang menghisap gas baru dan memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik.

Gambar 6. Mekanisme VVT-i system

2.      VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)

VTEC menerapkan penggantian nok, juga hanya diaplikasikan pada katup masuk.

 Gambar 7. Bagian sistem VTEC

 Gambar 8. Kerja rockerarm terpisah

 Gambar 9. Kerja rockerarm gabung

     Engine dilengkapi dengan dua katup masuk dengan nok sendiri-sendiri dan kerja bersamaan. Diantara kedua nok terdapat satu nok lain dengan tinggi angkat yang lebih besar.

     Saat putaran rendah nok-nok standar yang bekerja membuka katup-katup dengan bukaan relatif kecil.

     Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat. Nok-nok disatukan dengan nok sehingga nok tambahan yang bekerja dan nok standar tidak menonjok rokerarm, bukaan katup isap jadi lebih besar.

fungsi dan prinsip kerja Regulator Alternator

Fungsi Regulator Alternator:

Untuk menyesuaikan tegangan kerja sistem kelistrikan dengan stabil pada setiap perubahan putaran dan beban sehingga sesuai dengan tegangan sistem artinya sistem 12 volt diregulasi antara 14,8 sampai 15 volt, untuk sistem 24 volt diregulasi sampai 28 volt

Prinsip kerja regulator

Untuk meregulasi tegangan keluaran alternator dilakukan dengan cara mengatur arus yang mengalir ke kumparan rotor (arus medan)

Gambar 1. Prinsip Kerja Regulator

(Bosch Technische Unterrictung, Alternator)

Regulator mengatur tegangan ke kumparan rotor dengan menarik dan membebaskan titik kontak sesuai dengan tegangan yang diberikan ke kumparan regulator tegangan. Pada saat alternator berputar dengan rpm rendah dan tegangan keluaran B+ Alternator masih rendah sehingga kumparan regulator belum mampu menarik titik kontakgerak (P), sehingga arus medan akan mengalir ke kumparan rotor melalui P1

Dalam hal lain, jika alternator berputar dengan rpm tinggi, tegangan keluaran B+ naik melebihi tegangan regulasi (14 Volt atau 28 Volt), tegangan ini dialirkan ke kumparan regulator sehingga oleh kekuatan tarikan yang lebih besar maka P1, akan terputus.

Pada saat titik kontak bergerak menjauhi P1, arus yang ke kumparan rotor melalui resistor R sehingga arus mengalir ke kumparan rotor berkurang, maka tegangan keluaran B+ Alternator turun dan ini akan mengakibatkan gaya tarik pada kumparan menurun sehingga lengan titik kontak akan kembali dan berhubungan dengan P.1 Hal ini akan menaikkan arus yang mengalir pada kumparan rotor dan kemudian titik kontak akan terputus lagi dari P1.

Bila alternator berputar dengan kecepatan yang lebih tinggi, tegangan keluaran B+ Alternator akan naik lebih tinggi memperkuat gaya tarik pada kumparan regulator sehingga menghubungkan titik kontak berhubungan dengan P2. Akibatnya, arus yang melalui resistor akan mengalir ke P2 dan tidak ke kumparan rotor, stator tidak dapat membangkitkan gaya gerak listrik sehingga tegangan alternator turun dan hubungan titik kontak P2 terputus. Sekali lagi tegangan alternator akan naik dan lengan kontak akan tertarik sehingga tegangan keluaran B+ alternator tetap pada tegangan regulasi

 

Prinsip Kerja Regulator Elektronik (IC Regulator):

Dalam circuit diagram IC Regulator. Pada saat tegangan output di terminal B rendah, tegangan baterai mengalir ke base Tr₂ melalui resistor R1 dan Tr₂, ON, pada saat itu arus field ke rotor coil mengalir dari B ke rotor coil ke F ke Tr₂ ke E.

Gambar 2. Prinsip Kerja IC Regulator

 Pada saat tegangan output pada terminal B tinggi, tegangan yang lebih tinggi itu dialirkan ke zener diode (ZD) dan bila tegangan ini mencapai tegangan zener, maka ZD menjadi penghantar. Akibatnya, Tr₁ ON dan Tr₂ OFF. Ini akan menghambat arus field dan mengatur tegangan output.

 

Gambar 3. Prinsip Kerja IC Regulator

 Melihat prinsip kerja regulator IC tersebut maka dapat disimpulkan bahwa arus medan dikendalikan pada jalur negatifnya (pengendali negative)

 Macam Macam Bentuk/Type IC Regulator Alternator

IC REGULATOR NIPODENSO

 

 

  

 IC REGULATOR MITSUBITSHI      IC REGULATOR BOSCH

Metode Sederhana Pengujian IC Regulator Alternator

Berdasarkan prinsip kerja regulator elektronik maka pengujian regulator elektronik dapat dilakukan sebagai berikut:

 NIPPODENSO TYPE M                                                           Type MITSUBITSHI

 

 

 

Cara Kerja Governor Pneumatik

1.  Posisi Start

Saat mesin mati, batang pengatur pada posisi maksimum tertekan pegas membran, sehingga plunyer pompa injeksi dalam posisi siap menghasilkan debit solar maksimum.

Selanjutnya tekan pedal gas sehingga throtel katup gas dalam posisi terbuka penuh dan hidupkan mesin starter, maka mesin mudah hidup karena udara yang diisap silinder mesin maksimum dan debit solar yang disemprotkan  nozel  juga  maksimum.

Setelah mesin hidup, lepas pedal gas sehingga throtel dalam kondisi idle.

2.     Posisi Idle

Throtel pada penahan putaran idle, maka kecepatan udara tinggi, sehingga kevakuman besar dan membran serta batang pengatur tertarik kearah stop, maka debit solar pompa injeksi sedikit, putaran mesin turun minimum. Akibatnya kevakuman menurun, maka batang pengatur terdorong kearah maksimum, maka debit solar pompa injeksi maksimum, sehingga putaran mesin naik lagi, akibatnya kevakuman naik, dan seterusnya.

3.     Posisi Putaran Maksimum

Throtel katup gas terbuka penuh, kevakuman yang terjadi pada venturi kecil, maka batang pengatur terdorong kearah volume maksimum. Putaran maksimum tercapai, bila kekuatan kevakuman dan pegas pengatur sebanding. Jika putaran mesin naik lagi, maka kecepatan udara bertambah naik, maka kevakuman naik, batang pengatur tertarik kearah stop, sehingga debit solar pompa injeksi sedikit, maka putaran maksimum diturunkan atau di regulasi.

4.   Cara Mematikan Mesin Dengan Governor Pneumatik

a.     Secara Mekanis (gambar bawah kiri)

Batang pengatur ditarik kearah stop secara mekanis, maka debit solar dari pompa injeksi tidak ada dan mesin mati.

b.     Secara Pneumatis (gambar atas kanan)

Batang pengatur ditarik kearah stop secara mekanis, maka throtel tambahan menutup,  kevakuman pada throtel regulasi menjadi besar sekali, batang pengatur tertarik kearah stop, akibatnya debit solar dari pompa injeksi tidak ada dan mesin mati

5.    Venturi Tambahan

 Venturi tambahan pada governor pneumatik berfungsi untuk :

 ·    Mengatur kevakuman pada ruang vakum pompa injeksi berdasarkan aliran udara yang melewati venturi,

 ·      Mencegah putaran balik mesin

Cara Kerja Venturi Tambahan

 

Pada saat mesin berputar membalik, maka saluran isap menjadi saluran buang. Akibatnya kecepatan gas buang pada venturi tambahan besar, kevakuman pada ruang vakum juga besar, sehingga batang pengatur tertarik kearah stop, maka mesin mati.

6.    Perlengkapan Tambahan

Pada putaran idle, siklus regulasi kurang cepat karena gerakan batang pengatur dari maksimum ke minimum terlalu panjang, sehingga putaran mesin tidak stabil. Untuk mencegah hal ini dipasang perlengkapan tambahan.

a.     Pegas Tambahan Putaran Idle dengan Sekrup Penyetel

 

Pegas tambahan putaran idle dengan sekrup penyetel berfungsi untuk meredam siklus regulasi yang terlalu besar sehingga putaran idle dapat stabil.

Ruang atmosfer dihubungkan dengan filter udara supaya aliran udara tidak mempengaruhi proses regulasi.

b.    Pegas Tambahan Putaran Idle dengan Saklar Nok

 

Pada putaran idle, saklar nok menekan pegas tambahan putaran idle sehingga siklus regulasi yang terlalu besar yang mengakibatkan putaran mesin tidak stabil, dapat diperkecil.

Saat throtel dibuka, saklar nok terlepas dan pegas tambahan tidak berfungsi lagi.

c.     Peredam Getaran

1) Dengan Spuyer

Fungsi : meredam getaran vakum didalam blok membran yang ditimbulkan oleh kecepatan udara yang berubah-ubah didalam venturi. Dengan getaran membran yang stabil, maka putaran mesin tenang. Spuyer ini digunakan pada mesin Diesel dengan jumlah silinder 6 dan 8 silinder.

2) Dengan Karet Peredam

Celah berfungsi untuk menghindari getaran batang pengatur yang ditimbulkan oleh tuas membran.Karet peredam berfungsi meredam suara benturan yang ditimbulkan oleh gerakan aksial dari tuas membran dengan tuas sistem idle.